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LoginLas impresionantes dimensiones del gaditano Puente de la Constitución de 1812, también conocidos (el uno y la otra) como La Pepa, son sólo comparables a los sobrecostes con los que, al fin, terminaron las obras y también al retraso cercano a los cinco años que ha acumulado desde que se iniciaron, allá por 2007. Algo más de 5 kilómetros de longitud (3,09 de ellos sobre el agua), 185 metros de alto y 36,8 metros de ancho, que le permite albergar dos carriles por sentido para vehículos a motor y una plataforma para un futuro tranvía. Un auténtico prodigio, una vez más, de la nunca suficientemente bien ponderada ingeniería española pero que, lamentablemente, será recordado como un icono más del despilfarro en infraestructuras que ha padecido España desde los años del boom de la construcción.
La factura de los trabajos se ha ido hasta los 511 millones de euros. La obra, destinada a abrir un nuevo acceso a la ciudad de Cádiz y evitar los atascos en el primer puente que se construyó para conectar la capital con Puerto Real, fue adjudicada en 2007 a Dragados, cabecera de construcción de ACS, por algo más de 272 millones. La abismal diferencia ha ido a parar a los ya célebres modificados sobre los que, aún hoy, no hay más detalles.
Lo que sí ha sido palpable a lo largo de estos años es que el Puente de La Pepa es todo un superviviente de la crisis. Sorprendentemente, fue de los escasos proyectos a los que apenas llegaron los fuertes recortes que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se vio obligado a hacer a partir de 2010, cuando la sombra de un posible rescate a la economía española comenzaba a hacerse alarmantemente alargada.
A partir de entonces, La Pepa se convirtió en intocable en los presupuestos del Ministerio de Fomento, ya capitaneado por José Blanco, que recogía el testigo de la exconsejera de Economía de la Junta andaluza Magdalena Álvarez, encargada de presentar el proyecto y preparar la adjudicación. Partida a partida, presupuesto a presupuesto, cerca de 150 millones de euros fueron a parar a una obra que ya se había comido prácticamente toda la partida inicial en 2010, es decir, cuando estaba previsto que finalizara, pero cuyo avance apenas superaba entonces el 60%.
Florentino Pérez y el factor electoralista
El porqué de esta situación se encuentra en dos factores: en primer lugar, La Pepa era una apuesta electoral. La finalización de la obra antes de 2011 respondía al deseo de homenajear con ella al texto constitucional que le da nombre en su bicentenario. Pero también ser un estandarte con vistas a las urnas. Por eso, el puente y el AVE fueron los menos damnificados por la crisis en los presupuestos.
El segundo factor deriva del primero y tiene que ver con la compañía encargada de realizar la obra. Sabedor de las connotaciones electorales del proyecto, Florentino Pérez, presidente de ACS, tensó la cuerda desde el primer momento. Un mes después del célebre mayo de 2010 en que todo cambió para el Gobierno Zapatero ante el ultimátum de Bruselas, la constructora paró las obras del puente por primera vez.
El motivo oficial fue un retraso en el pago de certificaciones por valor de unos 12 millones de euros. No era precisamente la mayor deuda que las Administraciones mantenían con la empresa. Pero Pérez sabía bien lo que hacía. El retraso haría imposible no ya cumplir con los plazos iniciales, que ya no entraba en los planes, sino que también llevaría la fecha de finalización al limbo.
Dinero pese a la amenaza de rescate
Con la prima de riesgo disparada y camino de los 600 puntos básicos, con el sueldo de los funcionarios congelado y recortes en todas las áreas, incluidas Sanidad y Educación, con cifras de paro por encima de los cinco millones de personas, es decir, en lo peor de la crisis, La Pepa sigue adelante. Eso sí, a trancas y barrancas porque la alegría presupuestaria de Fomento para con el proyecto no encuentra correspondencia en la Junta de Andalucía.
La incertidumbre en torno a la cantidad que debe pagar hace que Dragados dé nuevas vueltas de tuerca: ralentización de las obras, nuevas paralizaciones e, incluso, una declaración de dar la obra por acabada. Movimientos que justifican cambios de planes, modificados y más sobrecostes.
Con la llegada del Partido Popular al Gobierno, la tónica no cambia. Aún se está en lo peor de la crisis y el puente de Cádiz acumula un retraso histórico que no tiene reparación posible. Ni llega a las elecciones, ni al bicentenario de la Constitución de 1812…
El arquitecto avisó: es demasiado barato
Paradójica situación. Porque una de las bazas de Dragados para adjudicarse el contrato para la construcción del puente fue la del tiempo de ejecución. La propuesta de la compañía incluía ejecutarlo en 42 meses, frente a los 45 previstos por Fomento. El precio propuesto, los célebres 272 millones de euros, también suponía una rebaja respecto de lo presupuestado, de aproximadamente un 10%.
No es mucho para lo que últimamente se puede ver con un simple vistazo al Boletín Oficial del Estado (BOE). Pero por aquel entonces ya hubo voces que advirtieron de que la cifra era demasiado corta para llevar a cabo el proyecto. Entre ellas, una muy autorizada: la de Javier Manterola, el ingeniero que se encargó de diseñar el puente.
En una entrevista concedida al Diario de Cádiz, nada más conocerse la adjudicación, Manterola aseguró que él mismo había realizado un presupuesto de los trabajos y que, tomándolo como referencia, la oferta de Dragados era demasiado barata.
El ingeniero no especificó cuantía ni porcentaje alguno. Es de suponer que no estaba pensando en el 87% de sobrecostes con que se ha saldado finalmente el proyecto. Pero lo que queda claro es que nadie le escuchó. Y si lo hizo, priorizó otros objetivos. De aquellos barros…
