En otro hilo, he contado cual era mi profesión que es la de diseñador de equipos de energía y señalización ferroviaria. No he querido participar en éste hilo por respeto a las opiniones de todos y porque quizá esté muy contaminado con el asunto. De hecho, el día del accidente, hasta que se aclaró la localización del siniestro, estuve mirando que tren era y en qué víaa por la sencilla razón que en Orense hay instalados enclavamientos de señalización en vía convencional en los que he participado en el diseño. Además, el sector es muy reducido y entre los diseñadores de la señalización de la línea accidentada tengo buenos amigos por lo que es posible que no sea muy objetivo en lo que diga. Si es así, me disculpáis.
En primer lugar, hay que distinguir entre lo que es una vía de alta velocidad y una convencional. Por desgracia, el coste de hacer una vía de alta velocidad es astronómico y mucho más en Galicia que la orografía multiplica los costes. Es lo mismo que cuando se produce un accidente en pasos a nivel, en seguida se dice ¡Pues que los quiten! Pero sólo la obra de cada uno de ellos es un potosí. Además, existe otro concepto que es la "interoperabilidad" que significa que hay tramos y estaciones que deber ser operados por distintos tipos de trenes, conviven trenes modernos con otros mucho más antiguos como los de mercancías. Por cierto, los vagones de pasajeros se llaman coches y no hay semáforos, hay señales.
Pues bien, en una estación, como es Santiago llegan trenes convencionales y de "velocidad alta" que deben convivir simultáneamente. La primera opción sería que todos funcionasen con señalización ERTMS pero, la mayoría del parque español funciona con ASFA y ni siquiera ASFA Digital. Como no vamos a cambiar todos los trenes de línea convencional (Es simplemente económicamente inviable) a ERTMS, es más barato que los trenes nuevos vivan con técnologías híbridas y que en las estaciones del tipo Santiago se circule con ASFA.
Pero que nadie piense que ASFA es inseguro, en Europa debe haber unos (no recuerdo bien el dato) 17 sistemas diferentes de señalización pero ASFA es el más extendido. De hecho, en España existe alguno más... Así que créanme, el sistema ferroviario es realmente seguro, tanto, que si quitamos los accidentes de los arrollamientos a vehículos en pasos a nivel y arrollamiento a personas, el número de muertos/año, que es como se mide, sólamente es menor en un medio de transporte que no se imaginan, el ascensor.
Bueno, comenzamos por la vía, cuando se diseña la vía, se calcula la velocidad máxima a la que se puede circular dejando un margen de seguridad más que holgado, en éste caso, imagino que si la velocidad hubiera sido el doble de la permitida, el tren habría pasado. Este margen es dinámico, ¿Por qué? Muy sencillo, porque depende de algunos parámetros que son variables como es masa del tren y la adherencia del tren a los carriles que puede variar con la humedad o con el Estado del carril o del balasto. sobre la vía, periódicamente ADIF se encarga de pasar máquinas de mantenimiento de vía pero puntualmente pueden producirse problemas en la adherencia de la vía por la presencia de pequeños objetos o el desfallecimiento o desgaste de algún elemento del carril. Precisamente, el margen de seguridad de velocidad permite asegurar que el paso a la velocidad máxima es seguro. Aquí entre nosotros, y bastante más deprisa también. En resumen, no es descartable que pudiera existir algún elemento en la vía que redujera el margen de seguridad pero si se hubiera pasado a la velocidad máxima autorizada no hubiera sucedido el siniestro.
Siguiente punto, Señalización, El paso de ERTMS a ASFA se encontraba a 4000 metros del accidente y saliendo de una zona de velocidad a 200Km/h, el maquinista tenía 72 segundos para frenar el convoy. Obviamente, se despistó. Si fue por una llamada interna, eso en términos penales le favorece. Pero mejor no me despisto y sigo en términos técnicos. Ahora se habla mucho de ERTMS como que hubiera sido la solución y desde luego que es más seguro pero sabed que es precisamente en España donde se está probando realmente tal sistema, hasta hoy con resultados excelentes pero de una complejidad técnica que asusta. Sólo un dato, para el diseño de un equipo de vía tipo RBC, que es un radiobloqueo, se tardan más de cinco años de desarrollo antes de poder comenzar las pruebas en vía. Yo que he participado en el diseño de un controlador de balizas (LEU) de ERTMS os puedo asegurar que es de traca con lo que los precios en el mercado son como que muy altos. Un Ejemplo, un enclavamiento electrónico de vía convencional puede costar instalado varios millones de euros. Para el que no lo sepa, un enclavamiento es el ordenador que controla las señales (que no se dice semáforos), los pasos a nivel con barreras y los cambios de agujas en función del itinerario y de la posición de los trenes en las vías. Todo de máxima seguridad SIL-4.
Bien, en éste caso, parece que la señalización funcionó correctamente y creo que es mejor no entrar en como funcionan las tripas de los equipos, se puede discutir si la posición de las balizas era adecuada o no teniendo en cuenta la reducción de velocidad que debía producirse en 4000 metros, recordar, en 4000 metros debía pasar de 200 a 80Km/h y que el tiempo para hacerlo era del oren de minuto y medio. Yo si defendiera como abogado al maquinista, probablemente tiraría por ahí.
Se puede cuestionar el momento de paso de ERTMS a ASFA, pero lo que está claro es que desde el punto del accidente a la estación no debían haber más de otros 4 Km (Si alguien sabe el dato con precisión, que lo aporte), por tanto, existe un compromiso entre la distancia hasta desde el punto de cambio a la Estación, que se quiere que sea lo menor posible, y la distancia que se necesita para frenar con seguridad y comodidad un tren. ¿Podía haber sido antes? Sí, pero eso no hace responsable al diseñador de la via ni al de la señalización.
El siguiente punto es el tren. Ya comenté antes que cuanto mayor es la masa, mayor es la fuerza centrífuga (Perdón si hay algún físico por el lugar, ya sabemos que lo que existen son las fuerzas centrípetas pero en modo pedagógico la pseudofuerza centrífuga se entiende mejor). Por tanto, cuanto mayor sea la masa, más tiende a mantener su trayectoria que es lo mismo, a salirse de la vía en las curvas. Si os fijáis en las imágenes, es el vagón de detrás de la máquina el que se sale, el vagón del depósito. Antes, algún compañero apuntaba que era el efecto del ariete del movimiento del gasoil y creo que realmente ha estado muy acertado. Si existe por aquí algún transportista de cisternas sabe que las cubas están compartimentados en secciones precisamente para evitar el movimiento de los líquidos. En los barcos, exactamente igual. Pues lo que da la sensación es que ese movimiento es el que provoca el descarrilamiento pero creo que antes de nada, se debe hacer una simulación con todos los parámetros de pesos, distancias y velocidades para asegurar la cuestión.
Sobre si es correcto o no que se use profesionalmente el sistema de teléfono interno GSM-R, es que está para eso y no sirve para otra cosa. No sirve para chatear ni para el internet, sólo sirve para llamadas profesionales de servicio. La pregunta que hay que hacerse es ¿Cuando se debe comunicar con el maquinista? Y entonces si limitamos, ¿Qué hacemos con las comunicaciones de tren-tierra con el puesto de mando CTC? ¿acaso el controlador del centro de control CTC puede asegurar sin error la posición del tren, de cualquier tren como para no hacer las indicaciones de marcha? Si acaso, en el CTC se conoce la posición aproximada dentro del cantón. Con ERTMS, si es posible conocer la posición, bien pos GPS o por odómetros en relación a las balizas, pero en el CTC se controlan no sólo trenes de alta velocidad, también el resto de los que se conoce su posición relativa únicamente.
También se puede discutir sobre si los trenes deben llevar todos ERTMS o el sistema LZB pero ¿Realmente queremos o podemos pagarlo en vía convencional? Realmente, el sistema ferroviario es muy seguro, de lo mejor que tenemos en relación con lo que hay en Europa.
Y ahora una última reflexión, no existe ningún sistema humano que tenga probabilidad cero de accidente. Lo que hacemos continuamente es luchar contra el error humano y contra las averías redundando los sistemas. Con respecto al error humano, se produce una de cada 10 decisiones pero eso no significa inexorablemente un accidente. Para que se produzca un accidente es necesaria una conjunción de sucesos que van incrementando el riesgo. En el caso presente, la orografía hace que el tren circule entre túneles y puentes (más riesgo), entre poblaciones dispersas de Galicia (más riesgo), costes mayores de realización (más riesgo), interoperabilidad en Santigo (más riesgo), paso de ERTMS a ASFA en túnel (más riesgo), llamada de servicio por teléfono GSM-R (más riesgo), despiste en la reducción de velocidad (más riesgo), posible estado de la vía (más riesgo)...Se van sumando todos los riesgos vistos y algunos más y acabamos teniendo un accidente... Que se analizará con detalle y se modificarán algunos de esos riesgos para que se produzca otro siniestro en las mismas condiciones, pero por desgracia, el riesgo cero no existe.
Con respecto a quién es culpable, creo que la expresión culpable no es adecuada, más bien responsable debe ser el maquinista porque su obligación era el control de la situación pero, creo que de los delitos de imprudencia se ha pasado a la falta, la llamada justifica su despiste y por tanto reduce su culpa...
Sobre si existen o no responsabilidades políticas en RENFE, ADIF o el Ministerio, como que no es lo mio.
Es posible que me deje algo importante...Mi memoria es cada vez peor...
Saludos
